В ожидании роста

Организация движения тяжеловесов необходима для увеличения пропускной способности магистрали

Организация на этом участке движения поездов весом свыше 6 тыс. тонн необходима для увеличения пропускной способности ДВЖД и сокращения расходов на переформирование тяжеловесных составов.

Увеличение пропускной способности, добиться которого можно за счёт пуска тяжеловесов, – одна из главных задач магистрали в свете ожидаемого роста грузопотока. Так, согласно прогнозам института «ГипротрансТЭИ», к 2015 году объём грузоперевозок в направлении портов юга Приморья возрастёт с нынешних 50 млн тонн в год до 93 млн тонн в первую очередь за счёт увеличения перевалки твёрдого топлива в угольном комплексе порта Восточный и пуска в эксплуатацию трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан.

Шеститысячники необходимы и для сокращения издержек магистрали. Сейчас поезда, принимаемые с ЗабЖД, приходится переформировывать на станции Хабаровск-2. К маневровой работе каждый день привлекаются дополнительно 36 локомотивных бригад.

«С организацией на участке Уссурийск – Находка движения шеститысячников эти бригады высвободятся, поскольку отпадёт необходимость «перелома» веса поездов. Ежегодно мы сможем экономить 250 млн руб.», – говорит начальник ДВЖД Михаил Заиченко.

Вместе с тем инфраструктура на перевальном участке Смоляниново – Находка (в первую очередь его путевое хозяйство) пока не готова для внедрения технологии вождения поездов повышенной массы.

Как сообщил главный инженер ДВЖД Владимир Крапивный, опытные поездки шеститысячников на перевальных участках линии Уссурийск – Смоляниново показали, что в кривых малого радиуса, уложенных на деревянных шпалах, при проходе поезда весом 6 тыс. 300 тонн уширение колеи под колёсами подвижного состава превышало установленные нормативы. Кроме того, проход тяжеловесов спровоцировал интенсивный излом костылей шпал и быстрый износ резиновых подрельсовых подкладок.

«Для пропуска тяжеловесов необходима конструкция пути с железобетонными шпалами и подкладочным промежуточным скреплением с упругими элементами в конструкции скрепления, а также с упругими прослойками под железобетонными шпалами и под щебёночным балластом для гашения повышенного вибродинамического воздействия поездов на все элементы железнодорожного пути», – говорит Владимир Крапивный. По словам начальника службы пути ДВЖД Сергея Максимцева, в 2007 году на одном из перевальных участков (перегоне Тигровый – Фридман) была внедрена конструкция верхнего строения пути для кривых радиусом менее 300 м на железобетонном подрельсовом основании с шурупно-дюбельным скреплением ЖБР-65. В ходе испытаний эта технология неплохо себя зарекомендовала – при прохождении тяжеловеса по обновлённому перегону ширина колеи увеличивалась строго в пределах нормы.

Поэтому технологию будут использовать и на других участках.

«В частности, при проведении в этом году капремонта 10-километрового участка Фридман – Красноармейский. Помимо замены деревянных шпал на железобетонные и укладки рельсов повышенной износостойкости, здесь будет проведена глубокая очистка щебня», – говорят в управлении дороги.

Вместе с тем, как считают на ДВЖД, участок Смоляниново – Находка должен быть переведён в разряд экспериментального участка сетевого значения с постоянным научно-техническим сопровождением обращения шеститысячников.

«Здесь 29 сложных по профилю отрезков, постоянно происходят какие-либо изменения в пути, для технического решения проблем нужно привлекать потенциал отраслевых научно-исследовательских институтов», – отмечают в службе пути ДВЖД.

Сейчас проект модернизации линии Уссурийск – Находка до 2011 года, который предусматривает изменение конструкции верхнего строения пути, реконструкцию локомотивного депо Смоляниново, объектов электроснабжения, устройств СЦБ и связи, вынесен на рассмотрение ОАО «РЖД». Согласно этому проекту необходимые вложения оцениваются более чем в 8 млрд руб., при этом более 5 млрд руб. нужно освоить в этом году.

В то же время дорогой предложен и альтернативный вариант реконструкции. Проектное предложение, подготовленное институтом «Дальгипротранс», предусматривает строительство выносного чётного пути от станции Анисимовка до Красноармейского – менее сложного по плану и профилю. Затраты на проведение этих работ ориентировочно оцениваются в 10 – 13 млрд руб., но в институте считают, что эти средства себя окупят. Эксплуатационные расходы при обслуживании движения тяжеловесов будут ниже в три раза.

«Сейчас в хвосте пускаемых по участку в опытном порядке шеститысячников располагаются четыре секции электровоза «Ермак». На выносной линии весовую норму 6300 тонн можно будет взять без подталкивающих локомотивов», – говорит начальник отдела станций и узлов ОАО «Дальгипротранс» Виктор Губкевич.

Строительство нового чётного пути позволит решить проблемы и с содержанием кривых малого радиуса. Так, рельсы в результате повышенного силового воздействия на некоторых участках приходится менять два раза в год, с возведением же новой трассы они будут требовать замены не более одного раза в пять лет. Кроме того, в результате сокращения межпоездных интервалов пропускная способность участка возрастёт в полтора-два раза. После же пуска нового пути прежний, по мнению учёных, следует разобрать или отставить для прохождения поездов меньшего веса.

Павел Усов,
соб. корр. «Гудка»
Хабаровск

Участок Уссурийск – Смоляниново – Находка длиной 268 км – один из сложнейших на сети по профилю и плану пути. От станции Новонежино до Партизанска он характеризуется тремя затяжными подъёмами протяжённостью 5,6 км, 4,7 км и 5 км, а также S-образными кривыми радиусом менее 200 м.

Источник: Гудок