На поезде до ... Токио и Нью-Йорка?

Среди участников Первого Дальневосточного международного экономического конгресса будут и специалисты ОАО «Дальгипротранс». Наш корреспондент Лев Звенигородский взял интервью у главного инженера - первого заместителя генерального директора предприятия Александра Лободы.

- Александр Константинович, давайте для наших читателей расшифруем название вашего предприятия.

- Аббревиатура «Дальгипротранс» сохранилась еще с советских времен, когда мы акционировались, не стали ее менять. Означает это: Дальневосточный государственный проектно-изыскательский институт транспортного строительства. Название свидетельствует, что мы работаем по всему региону, занимаемся проектами транспортных магистралей, ведем изыскательские инженерно-геологические, геодезические, экологические работы.

- Девяностые годы для всей страны, в том числе, наверное, и для вас, были трудным временем: строили мало, заказов не было...

- Да, это были тяжелые времена. Не было заказов, пришлось сократить количество работающих с 800 до 250 человек. Надо отдать должное Дальневосточной железной дороге, которая была и до сих пор остается нашим основным заказчиком. Несмотря на собственные трудности, дорога продолжала работы по электрификации участка от Хабаровска до Уссурийска. За счет денег, которые выделяло Министерство путей сообщения на электрификацию, удалось все-таки институт сохранить. Эти 250 человек - костяк института, хотя были моменты, когда и самые нужные для института люди уходили. А теперь идет процесс обратный: численность специалистов выросла почти в два раза по сравнению с тем временем. Много молодежи к нам пришло -выпускники университета путей сообщения и технического университета. Кроме того, в последнее время мы оснастились современной техникой. Институт полно-стью компьютеризирован. В связи с тем, что мы сегодня хорошо технически оснащены, сейчас выполняем те же объемы работ, которые делали прежде 800 человек. И даже немного больше. Современная техника позволяет работать интенсивнее с заказчиками, многие документы выполняются в электронном виде. Мы освоили новые виды работ: проектируем газопроводы и нефтепроводы. К примеру, сейчас успешно проектируем газопровод от Комсомольска до Хабаровска.

Главное достоинство нашего института в том, что он комплексный. Мы начинаем с изысканий, ведем проектирование, сопровождаем этот объект: ведем авторский надзор, если необходимо предоставляем, инженерное сопровождение, то есть мы осуществляем все в комплексе. И заказчикам нравится, когда одна организация решает многие проблемы. Кроме того, если мы делаем проект на железной дороге, то мы проектируем и доводим до конца все сопутствующие блоки, связанные с водоснабжением, энергоснабжением, строительством жилых домов, заводов по обслуживанию подвижного состава, депо... Сегодня, к примеру, реконструируем депо Хабаровск-2. Это очень сложный объект, который на глазах преображается. Те, кто бывал здесь прежде и видел грязь, мазут, теперь этих цехов не узнает.   Там   используются   новые   строительные   материалы,   по   немецкой технологии сделаны заливные полы,  подняты канавы для ремонта локомотивов, поставлены пластиковые окна, фонари подсветки - симпатичный получился объект.

-   Долгое   время   основной   вашей   деятельностью   были  работы   по проектированию и строительству различных объектов на железной дороге.

- Дальгипротранс был создан в 1936 году. Сначала это была проектная контора при управлении железной дороги, затем, в начале пятидесятых годов, было создано министерство   транспортного   строительства,   куда   вошли   многие   проектные   и строительные   организации,   которые   занимались   строительством   транспортных объектов, в том числе и те, которые были в составе МПС. Мы продолжали работать на железнодорожников, их заказы до сих пор составляют более, 50 процентов в общем объеме выполняемых к нами работ.

-           Какие объекты вы считаете этапными?

-           Восточный участок БАМа - это значительная веха в нашей истории. Мы были генеральными проектировщиками этого объекта. Работа была интересной, но в тоже время трудной и сложной. Среди объектов, которыми гордится наш институт -усиление линии Пивань-Совгавань, перевод всей Дальневосточной железной дороги на электрическую тягу, оснащение дороги автоматикой, которая позволила значительно увеличить скорость поездов, повысить провозную способность. Мы также проектировали вторые пути на участке Угловая - Находка. Это тоже нелегкий объект. Легче строить новые две колеи, чем укладывать вторую рядом с первой, потому что приходится работать в очень стесненных условиях. На счету нашего института электрификация Забайкальской железной дороги, строительство мостов через Амур в Комсомольске и Хабаровске. Конечно, приходилось заниматься и текущими проблемами: в соответствии с требованиями времени на дороге всегда надо что-то переустроить, переложить, усилить...

- В последнее время вы занимаетесь проектированием дорог и развязок в краевом центре. Безусловно, что в этом деле вы накопили большой опыт. Что здесь самое сложное?

Строительство развязок для нас - дело не новое. Такими объектами мы и раньше занимались. Правда, это была не основная наша деятельность. Первые развязки в Хабаровске проектировал наш институт - от проспекта 60-летия октября в Первый микрорайон, через железную дорогу по улицам Карла Маркса-Большая. Поэтому, когда была поставлена задача разгрузить в Хабаровске транспортные потоки, обратились к нам. А поскольку мы являемся институтом комплексным, мы проектировали не только саму развязку, но и подходы к ней. Это - самое сложное в таких стройках, ведь приходится предусматривать переустройство сетей, теплотрасс водопроводов, канализаций, линий электропередач. И все это необходимо сделать не в чистом поле, а в густо населенном городе. Эти заботы мы берем на себя. Посмотрите на развязку, которая идет от улицы Ленина на Восточ­ное шоссе. Согласитесь, красиво! Правда, она сужена на Восточном шоссе. Мы ведь предполагали и его расширить, протянуть до поселка имени Горького и выйти на комсомольскую трассу. Время, конечно, заставит вернуться к нашему проекту, потому что большой поток транспорта идет на Комсомольск и очень важно разгрузить город от машин, которые идут в этом направлении.

- В начале разговора вы упомянули, что ваш институт принимает активное участие в строительстве газопровода Комсомольск-на-Амуре - Хабаровск.   Для проектных и строительных организаций края газопровод - дело новое и, понятно, - сложное. С какими трудностями вам пришлось столкнуться в ходе этого строительства?

-Первоначально технико-экономическое обоснование разрабатывал сахалинский институт «Сахалинморнефтегаз». У них опыта работы на подобных объектах было больше, они и начинали. Поработав рядом с ними, мы быстро многому научились. В принципе уложить газовую, нефтяную, трубу или сделать теплотрассу -особой разницы нет. Есть некоторые специфические особенности особые нормы. Так что, я бы не сказал, что это принципиально новое для нас направление.

Нас очень радует, что строительством газопровода до Хабаровска этот объект не закончится. Недавно на совещании в правительстве края принято решение продолжать строить газопровод до поселка Хор, чтобы вывести газ на юг края. У меня в кабинете висит карта, которая называется «Газоснабжение города Хабаровска». На ней очень хорошо видно, какие перспективы у института в этом направлении. Во-первых, газ, который придет в Хабаровск, надо направить на ТЭЦ-1 и ТЭЦ-2. ТЭЦ-3 будет пока работать на угле, ее переводить на новое топливо будут позже. Во-вторых, предусматривается газоснабжение многих промышленных предприятий и населения Хабаровска. Мы разработали целую сеть газопроводов. Эта работа очень тяжела из-за существующих городских коммуникаций!

-  Вы принимали участие в разработке документации для Кузнецовского тоннеля, который облегчит движение поездов из Комсомольска в Ванино. Только перечисление цифр: длина 3890 метров, время на строительство - 6 лет, стоимость 15 миллиардов рублей дает представление о грандиозности этого проекта. Что вам пришлось проектировать?

-  То, что порт Ванино развивается - знают, наверное, все. Там уже строится угольный терминал, туда приходят инвесторы, которые планируют строить новые причалы. Но развитие порта сдерживается железной дорогой. Существующий путь способен пропускать только 11 миллионов тонн грузов в год, а с учетом новых сооружений в порту Ванино нужно перевозить 30 миллионов тонн. Вывод простой -необходимо реконструировать дорогу, чтобы эти грузы провезти. Самым узким местом на участке от Комсомольска до Ванино является Кузнецовский перевал. Он был построен по военным нормам, там крутые уклоны. Поэтому железнодорожники вынуждены использовать тройную тягу, поезда идут на большой скорости. Это главный   барьер   на   этом   участке.    Сам   тоннель   проектировал «БАМТОННЕЛЬПРОЕКТ» - специализированная организация. Все остальное -подходы, сети - все, чтобы тоннель заработал, делаем мы. Общая протяженность подходов около 20 километров. Наш проект прошел экспертизу в ОАО РЖД, получили положительное заключение, сейчас он находится в стадии утверждения. Кроме того, разработано технико-экономическое обоснование проекта усиления всего пути, в котором предусматривается открытие новых разъездов, реконструкция старых, строительство второго пути. Но пока тоннель строится на один путь. Дело в том, что экономически было бы не совсем оправданно делать тоннель сразу на два пути. И по технологии легче пробивать один путь. А второй путь будут пробивать позднее. Окупятся затраты на первую часть тоннеля, появятся дополнительные деньги, которые можно будет вложить в строительство второй очереди.

-  На первом Дальневосточном международном экономическом конгрессе, который пройдет в Хабаровске, будут подниматься проблемы транспортной стратегии Востока России. Какой вы видите эту стратегию, что считаете самым главным?

-           Что касается железной дороги, то, в первую очередь, надо поднять её' пропускную способность за счет увеличения скоростей, за счет повышения веса составов. Но решение этих задач потребует большой работы. Для того, чтобы поднять скорость, надо укреплять путь, говоря профессиональным языком, «уполаживать» его, избегая крутых подъемов и спусков. Для увеличения веса составов придется усиливать пути. И, соответственно, оснащать современными средствами автоматики, телемеханики, менять управление движением поездов.

В Якутию надо строить дорогу, но пока эта проблема решается с трудом. Но все равно в перспективе это делать надо. И дальше идти на Чукотку, а если говорить о дальнейшей стратегии - через Берингов пролив в Америку, на Аляску. Было бы здорово - сел в Хабаровске в поезд и через два дня вышел в Анкоридже, а через три - в Нью-Йорке, например... Такие проработки есть.

- Время от времени возникают разговоры о строительстве железной дороги Комсомольск - Сахалин. Известно, что вы многое для этого проекта уже наработали. Что можно сказать об этом?

-           Мы участвовали в этом проекте, за нами был закреплен участок железной дороги от Комсомольска до мыса Лазарева-Погиби. Сам мостовой переход проектировали московские институты, потому, что это довольно сложное сооружение, ведь предполагалось ферму в 200 метров поднимать для прохода судов. И по острову Сахалин мы делали железнодорожные подходы. Но сегодня считается, что этот проект, хотя и решает некоторые политические задачи, в частности, соединяет остров с материком и открывает путь в Японию через Хоккайдо, экономически невыгоден и работы приостановлены. От проекта осталась небольшая часть переоборудование колеи на Сахалине на отечественный стандарт, она сейчас и ведется. В этой части проекта тоже принимал участие наш институт. Возможно, что к этому проекту еще вернутся. Его время пока не наступило.

Что же касается автомобильных дорог, то самое главное сейчас построить дорогу «Амур» от Читы до Хабаровска. Она уже лет пятнадцать строится. То интенсивно идет строительство, то кое-как. Но если мы считаем, что мы единая страна, то такая дорога должна существовать обязательно. Думаю, что в общей стратегии решения транспортных проблем, большое дело осуществляет краевое правительство, которое строит дороги Ванино - Лидога, на Николаевск.

Что же касается Хабаровска, то и здесь есть идеи. Узким местом для улицы Пионерской становится эстакада. Несомненно, ее надо расширять. По улицам Запарина и Калинина надо строить на каждый транспортный поток свою эстакаду. Да и всю улицу Пионерскую надо расширять и делать четырехполосной. Восточное шоссе надо расширять. Одна из основных проблем перекресток Шелеста - Большая и Воронежская. Мы его проектировали, но наш проект не был полностью исполнен. Там необходимо строить развязку в двух уровнях.

Есть несколько вариантов реконструкции привокзальной площади в Хабаровске. Мы проектировали площадь в двух ярусах, когда пассажир выходит из вокзала на подземную автостоянку и сразу же может сесть на общественный транспорт или такси. Наверху, по нашему замыслу, площадь должна была стать пешеходной. Это оказалось дорого - больше двух миллиардов рублей надо вложить, и пока проект был отклонен. Другой вариант предусматривал площадь в одном уровне, но и это не потянули. Так что от проекта осталось только расположение стоянок такси на площадке перед магазином «Факел» на сто автомобилей. Но, я уверен: со временем придется возвращаться к первоначальному проекту и поэтапно претворять его в жизнь. К примеру, отвести на новую ось улицу Ленинградскую. А потом двигаться дальше вплоть до развязки в двух уровнях на улице Серышева.

Но это дела будущего, а сейчас мы участвуем в проектировании обхода железной дороги из зоны затопления Бурейской ГЭС. Когда заполнится водохранилище - оно зальет существующую железную дорогу. Поэтому необходимо думать, где пройдет новый путь. Среди больших задач - газопровода до Хабаровска и дальше. Без транспорта сегодня ничего в жизни и в экономике не сделаешь, поэтому считаю, что впереди у нас много работы.

Лев Звенигородский

(Опубликовано в газете «Известия» №169, за 21 сентября 2005г.)