Руда пойдет другим путем

Определено время начала строительства моста через Амур

Китайская сторона заинтересована в строительстве моста через Амур не меньше, чем российская

Строительство железнодорожного перехода через Амур, который свяжет речной порт Нижнеленинское (Еврейская автономная область, ЕАО) и китайский город Тунцзян, начнётся в августе 2009 года.

Такая договорённость была достигнута в ходе встречи губернатора Еврейской автономной области Николая Волкова с представителями администрации города Тунцзян.

Как рассказал начальник управления промышленности, транспорта, связи и энергетики правительства ЕАО Анатолий Казанцев, создание пограничного мостового перехода (длиной 2,1 км) необходимо для реализации масштабного проекта создания в Приамурье горно-металлургического кластера.

Согласно планам инициатора проекта строительства моста – управляющей компании (УК) «Петропавловск» – в Еврейской автономной и Амурской областях появится несколько предприятий по переработке минеральных ресурсов. В частности, в ЕАО будет построен горно-обогатительный комбинат (ГОК) по первичной переработке железной руды с месторождений Кимканское и Сутарское (общие запасы оцениваются в 550 млн тонн), расположенных близ станции Известковая ДВЖД, а также с Гаринского месторождения (запасы – около 388 млн тонн) – в 148 км от станции Шимановск ЗабЖД. Часть продукции ГОКа – железорудный концентрат и окатыши – планируется экспортировать в Китай по новому мостовому переходу.

«В конце октября прошлого года в Москве было подписано межгосударственное соглашение между правительствами России и КНР о совместном строительстве и эксплуатации мостового перехода. В настоящее время ООО «Рубикон», дочерняя компания УК «Петропавловск», занимается разработкой проектно-сметной документации моста через Амур. Ввод в эксплуатацию сооружения намечен на 2012 год», – рассказал Анатолий Казанцев.

При этом, уточнил он, сейчас стороны отказались от озвученных ранее планов организации автомобильного движения по мосту – он будет только железнодорожным.

В УК «Петропавловск» отмечают, что мостовой переход будет использоваться для транспортировки не только металлургической продукции, но и ряда других номенклатур грузов, благодаря чему грузопоток к 2015 году достигнет 15 –20 млн тонн в год.

«По мосту в обе стороны будут перевозиться нефтепродукты, лес, продукция лёгкой и пищевой промышленности, оборудование для горнодобывающей отрасли, строительные материалы и многое другое», – говорят представители компании.

В УК «Петропавловск» подчёркивают, что с вводом в эксплуатацию моста будет ликвидирована сезонность в работе существующего речного погранперехода Нижнеленинское – Тунцзян. Это будет способствовать росту конкурентоспособности дальневосточной промышленности на рынках стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Зимой же движение идёт по понтонному мосту, и в период ледостава и ледохода переправа не работает.

В правительстве ЕАО отмечают, что реализация проекта также обеспечит работой малоинтенсивную железнодорожную линию Биробиджан – Ленинск (протяжённость 121 км). Ежегодно по ней перевозится порядка 30 тыс. тонн грузов, которые поступают через речной порт в Нижнеленинском. По данным ДВЖД, в 2008-м убытки от эксплуатации линии составили 94 млн руб.

«У дороги Биробиджан – Ленинск хорошие перспективы – её загрузят уже через два-три года. Однако, по сведениям специалистов института ОАО «Дальгипротранс», данная железнодорожная линия не отвечает требованиям для предполагаемых объёмов перевозок – до 20 млн тонн грузов, так как все 76 расположенных здесь искусственных сооружений были построены ещё до Великой Отечественной войны», – говорит Анатолий Казанцев.

Необходимый объём инвестиций в реконструкцию линии оценивается в 10,5 млрд руб. Эти средства готова выделить УК «Петропавловск». Так, по словам Анатолия Казанцева, проект соглашения о стратегическом партнёрстве между компанией и УК «Петропавловск», один из пунктов которого предполагает развитие пропускных способностей линии Биробиджан – Ленинск, уже подготовлен и направлен в адрес президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина.

Вместе с тем на ДВЖД отмечают, что необходимым условием допуска частной компании к восстановлению железнодорожной инфраструктуры должно быть сохранение статуса участка Биробиджан – Ленинск.

«Несмотря на то что сейчас эта линия используется фактически как подъездной путь, оформлять этот статус официально неприемлемо, так как для грузополучателей в этом случае увеличатся тарифы на подачу и уборку вагонов. Мы тогда последнего клиента потеряем», – подчеркнул начальник ДВЖД Михаил Заиченко.

Более того, отметил он, на первом этапе работы горно-обогатительных комбинатов действующих мощностей линии будет достаточно для перевозки их продукции.

«Те три миллиона тонн, которые собирается отгрузить на первом этапе Кимкано-Сутарский ГОК, мы однозначно перевезём», – сказал начальник ДВЖД.