13-03-2018 · Рубрика: Ключевые проекты, Новости

«Амурским чудом» называют крупнейший на Транссибе и один из самых больших в нашей стране мост через Амур. Его длина – 2,6 км, полная высота – 60 метров, пролёты моста – по 127 метров. На строительство потребовалось 17 800 тонн металла. Российской казне мост обошёлся в 13,5 млн рублей и был построен за три с небольшим года.

Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путём во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск.

Многое восхищает в организации работ по созданию «Амурского чуда»: острота инженерной мысли и творческий подход к архитектурному оформлению, глубина и историчность мышления, отношение к качеству работ.

Первые изыскания по определению места для мостового перехода через Амур были проведены еще в конце XIX века в ходе строительства Уссурийской железной дороги (Владивосток-Хабаровск). Но для того, чтобы ускорить и удешевить прокладку Транссиба, железнодорожную линию из Забайкалья на Владивосток провели через Маньчжурию по Китайско-Восточной дороге.

Поскольку Хабаровск оказался в стороне от главного пути, то отпала и необходимость строить Амурский мост. Однако горькие последствия Русско-японской войны 1904-1905 годов показали, что главная магистраль страны должна проходить полностью по российской территории.

Проектировщикам моста предстояло разрешить сложнейшую инженерную задачу. Амур – река во многом необычная и своенравная, у нее особая гидрология: быстрое течение, глубина – до 14 метров в районе мостового перехода, два паводка – весенний и летний, сокрушительной силы ледоход.

Думается, не случайно авторство в создании Амурского моста разделили два выдающихся русских инженера – Лавр Дмитриевич Проскуряков, проектировавший основную русловую часть моста, и Григорий Петрович Передерий – автор левобережной подъездной эстакады через амурскую протоку с характерным названием Бешеная.

Фотопортрет. Проскуряков Лавр Дмитриевич – автор проекта основной (русловой) части Амурского моста

Фотопортрет. Передерий Григорий Петрович – автор проекта подъездной железобетонной эстакады Амурского моста

Созданный ими проект был во многом новаторским. Он предусматривал необычное сочетание железобетона и стали: Амур перекрывался цепью металлических ферм, а над его протокой должна была подняться железобетонная арочная эстакада.

Мост поражал и небывалой длиной – 2600 метров. Это был крупнейший мостовой переход из всех построенных к тому времени на железных дорогах Евразии.

Алексеевский мост

Торжественная закладка Амурского моста состоялась 30 июля (12 августа по новому стилю) 1913 года. На стройке было задействовано около 5 тысяч человек: вольнонаемных, контрактных, арестантов.

Привлекались специалисты – минеры, кессонщики, каменщики, клепальщики. Все они размещались в специальном мостовом городке, расположенном на обоих берегах Амура и на острове вблизи строящегося моста.

Здесь же находились складские и компрессорные помещения, производилась сборка кессонов и пролетов с последующей надвижкой последних на опоры. Работы велись круглосуточно, по сменам продолжительностью 10 часов.

Все 18 речных опор-быков (кроме хабаровского устоя и быка № 1) были заложены на кессонном основании с углублением в слой скального грунта.

На сооружении Амурского моста использовалась кессоны из дерева, деревобетона, железобетона и сложных металлических конструкций.

Кессон (от фр. «коробка», «камень») – воздухонепроницаемая камера, закрытая с боков и сверху и открытая внизу, имеющая в плане форму и размеры возводимой на ней опоры, в которую предотвращается поступление воды путем нагнетания сжатого воздуха, образуя тем самым рабочее пространство; рабочие-кессонщики, находящиеся в камере, разрабатывают грунт, на который опирается кессон, и удаляют его через шлюзовые аппараты, которые присоединяются к кессону сверху выше горизонта воды и служат для прохода людей и доставки материалов.
Опускали кессоны зимой со льда, летом – со специально отсыпанных искусственных островов с деревянным шпунтовым ограждением. Для заполнения камеры кессонов использовалась бутовая и бетонная кладка. Камень грандеорит для опор доставлялся из Корфовского и Забелевского карьеров, находившихся вблизи Хабаровска, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске.

Металлические фермы весом свыше 1000 тонн каждая изготовлялись в Варшаве на машиностроительном и чугунолитейном заводе «К. Рудзкий и Ко».

Пролетные строения в разобранном виде доставлялись сначала в Одессу, а затем южно-морским кругосветным путем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток.

Здесь их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка ферм производилась на месте строительства моста.

Невероятные темпы строительства «амурского чуда» обеспечивались за счет отлаженного механизма финансирования и организации труда.

Таких темпов не могли добиться и в советское время – не помогала даже самая современная техника.

К примеру, второй мост через Амур на БАМе у г. Комсомольска, длиной в полтора километра, строили шесть лет – с 1969 по 1975 годы.

Строительство «чуда» было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 3 месяца.

Сдать мост в эксплуатацию еще раньше (по плану – за 26 месяцев) помешала Первая мировая война. Многие опытные рабочие ушли на фронт, их место заняли случайные люди и каторжане. Чтобы не снижать темпы работ, ведущим рабочим увеличили дневные ставки.

Осенью 1914 года немецкий крейсер «Эмден» потопил в Индийском океане пароход «Кортейк», который вез две последние фермы для Амурского моста. Новые фермы пришлось заказывать в нейтральной Канаде, и это отодвинуло на год сроки сдачи моста.

Несмотря на тяжелые условия труда и трудности военного времени, железнодорожный мост через реку Амур был открыт для постоянного движения 5 октября (18 октября по новому стилю) 1916 года.

В тот день сомкнулись все звенья Великого сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами. Окончание строительства совпало с днем рождения наследника престола, мост назвали Алексеевским в честь сына последнего российского императора Николая II.

Казне мост обошелся в 13,5 млн рублей – сумму, сопоставимую со всеми военными расходами в 1916 году (15,3 млн рублей). Но экономического эффекта от него ни вся страна, ни Дальний Восток почувствовать не успели. Помешали революция и Гражданская война.
Амурская временная переправа
5 апреля 1920 года два пролета (№№ 12 и 13) Амурского моста были взорваны отступавшими из Хабаровска партизанскими частями с тем, чтобы отрезать путь на левый берег противнику.

В результате фугасного подрыва обе мостовые фермы упали в воду одним концом, а другим – остались держаться на опоре. Случилось это после попытки захвата власти японскими интервентами в крупных населенных пунктах Приморья и Приамурья.

В течение последующих пяти лет движение поездов через Амур совершалось зимой по льду, а летом – на баржах-паромах.

В январе 1921 года были предприняты первые попытки восстановления Амурского моста, на что правительством Дальневосточной республики (ДВР) было выделено 400 тысяч золотых рублей.

Учитывая ограниченность финансовых возможностей ДВР в условиях продолжавшейся интервенции и Гражданской войны, взорванные мостовые фермы планировалось заменить металлическими фермами 14 и 15 пролетов, находившимися на материке левобережного острова.

По проекту на месте «островных» пролетов должны были установить временные деревянные фермы решетчатой системы Гау-Журавского. Работы велись в течение двух месяцев, но так и не были завершены в связи с появившимися финансовыми проблемами.

С открытием навигации на Амуре в мае устраивалась переправа железнодорожных составов на специально оборудованных судах, состоявших из двух соединенных барж, которые передвигались при помощи парома.

Пропускные способности летней переправы были весьма ограниченными, так как один паром поднимал не более двух вагонов. В октябре работа Амурской переправы прекращалась в связи с ледоставом.

Зимой 1924 года пропускная способность ледовой переправы увеличилась. Станцией Хабаровск все составы формировались хвостом вперед во избежание их пересоставления на разъезде Амур.

По прибытии на правый берег реки пассажирский состав спускался полностью, без расцепки, вагонами вперед, в так называемый Осиповский тупик (по названию расположенного поблизости селения Осиповка), откуда после остановки следовал паровозом вперед до станции Покровка.

Грузовой поезд по прибытии на разъезд Амур делился на две части. Первая хвостовая часть в составе не более 44-х осей и весом не более 320 тонн, вагонами вперед, осторожно спускалась в тупик, откуда паровозом вперед следовала без остановки и расцепки до Покровки.

Таким же порядком передавалась и вторая часть, ведомая поездным или маневровым паровозом, заблаговременно посланным с левого амурского берега.
Второе рождение «Амурского чуда»

Восстановление Амурского железнодорожного моста представляло исключительную трудность и потребовало больших усилий, самоотверженности рабочих и технического персонала.

Это уникальное сооружение планировалось восстановить полностью, придав ему первоначальный вид. Одну ферму длиной 127,4 метра, весом 1150 тонн собрали из железных частей взорванных пролетов, извлеченных из воды.

Другую ферму доставили из европейской России. Это была запасная ферма железнодорожного моста через реку Ветлугу, притока Волги, подходившая по своей величине и конструкции для Амурского моста.

Штаты служащих набирались из Дальневосточного округа путей сообщения (Дальопса) и частично из Управления Уссурийской железной дороги. Подбирались квалифицированные специалисты, рабочие: клепальщики, молотобойцы, дульщики (обслуживали кузнечные горны для разогревания клепок), занятые на сборке фермы.

Все работы были сосредоточены на прилегающем к разрушенным фермам левобережном острове. Там устраивались пристани для перегрузки с пароходов машин, кранов, вагонов, строительных материалов.

Прокладывались по острову железнодорожные пути для перемещения паровых кранов и вагонов. Возводились бараки для рабочих и администрации стройки. Проводились водолазные обследования частей ферм в целях их поднятия из воды.

Скалистое дно реки, быстрое течение и шестиметровая глубина, а также части взорванных ферм, оставшиеся в реке, затрудняли установку свай для устройства сборочных подмостей. Успеху подготовительных работ мешал также необыкновенно сильный подъем воды Амура летом 1923 года, затопивший места забивки свай и вспомогательные рельсовые пути. В летний период на восстановлении моста было занято от 200 до 300 рабочих, а зимой – от 300 до 500 человек.

К концу марта 1924 года ферма № 13, собранная из обломков взорванных пролетов, была установлена на постоянные опоры. Сборку фермы № 12, изготовленной на Воткинском заводе в Удмуртии, закончили в марте 1925 года. Смета расходов на восстановительные работы составила 750 тысяч рублей. Открытие сквозного движения по Амурскому мосту состоялось 22 марта 1925 года.

 Надежная опора Транссиба
Шли годы, десятилетия, мост жил и работал. Его по-прежнему называли шедевром, «венцом Транссиба», «чудом XX века», но в сущности своей он был простым тружеником. Многое видел он на своем веку: видел, как в 1930-е годы шли составы с грузами первых пятилеток; как в годы войны проходили воинские эшелоны с техникой и солдатами; потом опять пошли пассажирские поезда и тяжеловесные составы – с грузами для Комсомольска, БАМа, портов у Тихого океана.

С каждым годом нарастал объем грузоперевозок по Транссибу, поезда по мосту шли с интервалом в несколько минут. Между тем фактическая нагрузка на мост существенно превышала проектную. Его пролетные строения были рассчитаны по нормам дореволюционного времени на поезда весом 300-400 тонн, увеличившиеся во второй половине ХХ века в несколько раз.

И мост стал уставать (говоря языком специалистов, в металлоконструкциях появились усталостные напряжения). Вместе с тем, гранитные опоры были исполнены таким образом, чтобы они служили вдвое дольше металлических ферм.

В начале 1980-х годов Амурский мост исчерпал ресурс провозной и пропускной способности (ограничение скорости поездов – 40 км в час), из «венца» Транссиба стал превращаться в его «слабое звено».

После долгих лет подготовительной работы, бурных дискуссий среди широкой общественности Хабаровска, не желавшей смириться с утратой первоначального облика Амурского моста, было принято решение о реконструкции моста в двухпутный железнодорожный с совмещенным автодорожным проездом, с организацией движения на двух уровнях. Новый проект (авторы – АО «Трансмост», Санкт-Петербург; АО «Дальгипротранс», Хабаровск; АО «Институт Гипростроймост», Москва) не уступал предшествующему по оригинальности инженерных решений, архитектурной изящности и функциональности сооружения. И при этом вблизи Хабаровска впервые должен был появиться автодорожный переход через Амур.
Функции комплексного заказчика по реконструкции были поручены Министерству путей сообщения (МПС РФ). Руководство Дальневосточной железной дороги взяло на себя роль координатора в технической политике и осуществляло финансовую помощь в наиболее сложные для стройки периоды. На реконструкции моста работали десятки коллективов поставщиков и подрядных организаций (генеральный подрядчик – АО «Дальмостострой», Хабаровск), сотни специалистов, постоянно ощущавших свою причастность к крайне важной для всей России стройке. Высокому уровню поставленной перед мостостроителями задачи соответствовал и их труд. Было осуществлено много новых и уникальных инженерных решений: разборка существующих опор с обеспечением безопасности движения поездов, восстановление утраченного ремесла кладки гранитной облицовки, сварка элементов пролётных строений на монтаже и др.
С 1991 по 1999 годы велись работы 1-й очереди реконструкции моста через Амур, рядом с «амурским чудом» на тех же опорах рос новый мост. В июне 1998 года по нему открылось движение поездов, через год новый мостовой переход полностью ввели в эксплуатацию с совмещённым автодорожным проездом. Двухполосная автодорога наконец-то заменила паром и стала частью федеральной трассы «Амур» (Чита – Хабаровск). В результате восьми лет работ трёхкилометровый железнодорожный мост превратился в мостовой переход с лево- и правобережными автодорожными подходами общей протяжённостью 3,9 км. Скорость движения поездов увеличилась до 80 км в час.
Все это происходило в тяжелейшие для российской экономики годы кризиса, политической и социальной нестабильности, хронической нехватки финансовых средств. Затраты на первом этапе реконструкции моста составили 500 млн долларов. В 1999–2001 годах силами МПС были выполнены работы по демонтажу старых пролётных строений. Дальневосточной железной дорогой было выделено 356 млн рублей из собственных средств на «лечение» опор моста.
В декабре 2005 года начались работы 2-й очереди реконструкции Амурского мостового перехода. В ходе строительства был реализован ряд технических новшеств. Так, для обеспечения антикоррозийной защиты металлоконструкций мостового перехода применялись принципиально новые материалы фирмы «International Paint» с гарантийным сроком 12 лет.
В июле 2008 года завершился монтаж металлических конструкций мостовых пролётов. Соединение берегов Амура ознаменовалось затяжкой последнего символического «золотого болта». До ввода мостового перехода в эксплуатацию строители завершили устройство безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах, укладку бесстыкового пути, устройство лево- и правобережных железнодорожных подходов с путевым развитием станций Амур и Пост-Покровский, а также провели работы по рекультивации, дноукреплению и защите левого амурского берега. Стоимость работ составила около 6,6 млрд рублей. Реконструкция железнодорожной части перехода велась полностью за счёт средств ОАО «Российские железные дороги».
7 ноября 2009 года было открыто движение по 2-ой очереди мостового перехода через Амур, результатом которого стало увеличение пропускной способности перехода в полтора раза (с 95 до 153 пар поездов в сутки), повышение скорости движения пассажирских и грузовых составов по Транссибирской магистрали.
Пуск в эксплуатацию второй очереди мостового перехода через Амур. 7 ноября 2009 года. Фото из фондов Музея истории Дальневосточной железной дороги

В октябре 2010 года на Дальневосточной железной дороге – филиале ОАО «РЖД» открылся Музей истории Амурского моста. Первым и главным экспонатом музея стала 127-метровая металлическая ферма образца 1916 года конструкции профессора Л. Д. Проскурякова, демонтированная в ходе реконструкции старого Амурского моста. Царская ферма установлена на стилизованных опорах неподалеку от реконструированного мостового перехода как своеобразный памятник таланту и труду россиян минувшего ХХ века.

Судьба столь величественного сооружения, как мост через Амур, напоминает жизнь человека-труженика, пережившего и моменты триумфа, и периоды лихолетья. Его строительство совпало по времени с Первой мировой войной, в Гражданскую войну мост был взорван, а годы реконструкции пришлись на время экономических реформ и кризиса в России. Но, история доказывает – грандиозные проекты тем и хороши, что обстоятельства не властны над ними. На рубеже XX–XXI веков Амурский мост пережил второе рождение. Вместо гирлянды округлых ферм появился прямой как стрела новый мостовой переход, стоять которому положено 100 лет.